Come abbiamo visto negli articoli precedenti, nel motore Wankel non ci sono valvole, leve, bielle, manovelle, albero a camme, e ad eccezione degli attriti dovuti allo strisciamento - tutta la potenza prodotta è scaricata sull'albero motore. Col movimento del rotore nello statore, le tre "camere", solidali con i tre lati del rotore ma limitate dalla forma dello statore, cambiano posizione e volume. Dunque il motore Wankel è assai più leggero di un equivalente a benzina, più affidabile (perché più semplice, perché ha meno parti in movimento), con assai meno vibrazioni (perché il moto è circolare anziché lineare), con una risposta migliore (perché non soggetta al sistema delle valvole), meno inquinante (perché la combustione è più "fredda" e quindi rilascia una quantità minore di NOx) e perfino più silenzioso!
Fra l'altro la separazione tra la camera di combustione rispetto all'area di aspirazione permette l'utilizzo dell'idrogeno e di altri combustibili (c'è addirittura un brevetto per un motore rotativo che può utilizzare indifferentemente diversi tipi di carburante).
Il suo tallone di Achille è negli angoli del rotore, che sono in continuo strisciamento sulle pareti dello statore, e che richiedono adeguato raffreddamento e lubrificazione.
Ad eccezione dei tentativi fatti dagli anni cinquanta ad oggi, con la Ro-80 della NSU, la GS-Birotor della Citroen, e addirittura la motocicletta Norton Commando, attualmente solo la Mazda ha insistito a sufficienza fino ad arrivare nel 1977 alla produzione in serie della RX-7 con motore rotativo Wankel, dimostrando la serissima alternativa ai motori alternativi (in seguito, la seconda generazione di RX-7 avrà addirittura il turbo, e la terza generazione sarà biturbo con catalizzatore a norme Eurol).
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